Sin una extensión del T-MEC, la industria automotriz estadounidense enfrenta incertidumbre

La industria automotriz estadounidense está entrando en un nuevo período de incertidumbre luego de que la administración Trump dijera que el acuerdo comercial USMCA entre Estados Unidos, México y Canadá no se extenderá hasta el miércoles, lo que desencadenaría un proceso de revisión que podría durar años o la expiración del pacto si no se llega a un acuerdo para 2036.

El acuerdo entre Estados Unidos, México y Canadá, que reemplazó al Tratado de Libre Comercio de América del Norte, se alcanzó durante el primer mandato del presidente Donald Trump en 2020, pero a la administración le irrita el acuerdo, que rige alrededor de 2 billones de dólares al año en bienes y servicios entre los tres países.

Según datos de la industria, la industria automotriz representó alrededor del 18% del comercio de Estados Unidos con sus vecinos el año pasado, lo que la convierte en uno de los sectores clave en las discusiones. Los fabricantes de automóviles y otros que siguen las conversaciones temen que la reanudación del acuerdo pueda crear una incertidumbre comercial adicional que podría conducir a una menor inversión y menos empleos.

“Si dejamos que esto continúe por mucho tiempo, será muy doloroso para todos”, dijo Diego Marroquín Bitar, investigador del Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales en Washington, D.C. “Esto es lo último que necesita la región”.

También existe la preocupación de que Estados Unidos pueda retirarse del acuerdo debido a las agresivas tácticas de negociación de la administración Trump sobre aranceles, comercio y otros temas.

Estados Unidos, México y Canadá podrían haber acordado una extensión de 16 años antes del miércoles, pero en cambio comenzarán un proceso de revisión anual.

El representante comercial de Estados Unidos, Jamieson Greer, dijo en mayo que Estados Unidos quiere fortalecer las reglas de origen de América del Norte “de una manera que aumente la participación estadounidense en estos productos” para impulsar la producción nacional.

Bitar también dijo que las discusiones públicas de la administración Trump han sido de amplio alcance y han tocado temas no comerciales como la inmigración, el crimen y otros contextos, lo que podría hacer que esta ronda de conversaciones sea más difícil que cuando se formó el T-MEC.

«Todo está sobre la mesa. No sólo las cuestiones comerciales», dijo Bitar. «Cuantas más cosas haya sobre la mesa, más larga será la negociación y más incertidumbre surgirá».

La industria automotriz estadounidense ya ha enfrentado muchas incertidumbres esta década, desde pérdidas de producción relacionadas con la pandemia y cuellos de botella en la cadena de suministro hasta cambios continuos en los aranceles y otras regulaciones. Ahora se están preparando para reanudar las conversaciones sobre el T-MEC.

No está claro si los vehículos que cumplan con las medidas de cumplimiento de Estados Unidos seguirán enfrentando aranceles, que Trump ha utilizado agresivamente durante su presidencia como influencia en las negociaciones y para impulsar la producción nacional.

«Todas las cosas están sobre la mesa», dijo a CNBC Aakash Arora, experto en automoción, socio y director general de Boston Consulting Group. «Pero lo que está claro en todos los escenarios discutidos es el número uno: mayor contenido de Estados Unidos».

Los fabricantes de automóviles que operan en Estados Unidos quieren que el acuerdo siga siendo un acuerdo entre los tres países que «fortalece, en lugar de fragmentar, esta base económica crítica» para el comercio de América del Norte, según una carta dirigida a Greer por ejecutivos de los grupos comerciales de automóviles más grandes de Estados Unidos.

“Apoyamos el compromiso bilateral entre Estados Unidos y México y alentamos las discusiones trilaterales para respaldar una revisión eficiente y efectiva que en última instancia ampliará el T-MEC como un acuerdo trilateral”, escribieron el 7 de mayo las organizaciones, que representan a la gran mayoría de los fabricantes, proveedores y concesionarios de automóviles estadounidenses.

Los grupos comerciales han argumentado que las empresas han gastado miles de millones de dólares para cumplir con los estándares actuales del T-MEC y que muchas compañías automotrices ya están invirtiendo más en Estados Unidos.

El T-MEC ha estimulado 182.000 millones de dólares en inversiones en América del Norte, el 86% de las cuales ha sido anunciada para EE.UU., según datos del grupo de lobby automovilístico estadounidense.

Al otro lado de la frontera norte, Flavio Volpe, presidente de la Asociación Canadiense de Fabricantes de Piezas de Automóviles y miembro del Consejo del Primer Ministro canadiense sobre las relaciones entre Canadá y Estados Unidos, dijo que era optimista de que se podría alcanzar un acuerdo para el otoño.

«Soy optimista sobre hacia dónde vamos», dijo en una entrevista telefónica con CNBC el lunes, citando crecientes discusiones y comentarios públicos. «Hay cuestiones reales sobre la mesa, pero en mi opinión ninguna de ellas». [those] son insuperables”.

Un problema importante para los fabricantes de automóviles y otros en la industria son las reglas de origen del acuerdo, que determinan de qué país proviene un producto y qué bienes califican para un trato preferencial, como aranceles reducidos o comercio libre de impuestos.

El mercado automovilístico estadounidense se ha expandido a Canadá y ha ampliado enormemente su presencia en México gracias al libre comercio en América del Norte desde la introducción del TLCAN en 1994. Esto ha resultado en que una gran proporción de piezas y vehículos crucen fronteras antes de ser ensamblados en uno de los países.

Actualmente, el T-MEC exige que el 75% de la “participación del valor regional” de los turismos y camiones ligeros provenga de América del Norte. Según se informa, la administración Trump quiere aumentar esta cifra al 82%, y el 50% de esta cifra se producirá en los EE. UU.

Actualmente no existe ningún requisito para separar el contenido de las piezas entre piezas fabricadas en EE. UU. y piezas fabricadas en Canadá. Las nuevas normas exigirían esa distinción, lo que significaría establecer nuevos procesos.

«Se habla mucho sobre el contenido de valor regional, pero en realidad es el contenido estadounidense el que será crucial», dijo Mark Wakefield, socio y líder global del mercado automotriz de la consultora AlixPartners. “Algunos de ellos ni siquiera tienen un plan sobre cómo implementarlos, por lo que será un camino lleno de baches y bastante costoso”.

AlixPartners estima que transportar un producto desde México a Canadá genera una prima de hasta un 20%, y el costo de transportar algunas piezas desde China a EE.UU. aumenta hasta un 50%

BCG también sostiene que establecer estándares demasiado altos podría dar lugar a que algunas empresas produzcan menos en Estados Unidos. En lugar de luchar para cumplir con los estándares, los fabricantes de automóviles podrían centrarse en producir vehículos con las piezas más baratas fuera de Estados Unidos, reduciendo el valor declarado de importación de los vehículos a un nivel en el que pagar aranceles sobre un producto más barato aún sería financieramente beneficioso.

«En este caso, no recibiremos ningún contenido estadounidense adicional», dijo Arora. «No es un ascensor pequeño y, como no es un ascensor pequeño, podría tener consecuencias no deseadas».

Alrededor de una docena de vehículos, incluidos algunos modelos individuales, cumplen el límite actual del 75 por ciento. Ninguno alcanza el 80%, y el Volkswagen ID.4 Pro con tracción total encabeza la lista de contenido de piezas del modelo 2026 publicada por la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras con una participación del 76% en Estados Unidos y Canadá.

Los ejecutivos automotrices han dicho que se necesitarían años y miles de millones de dólares en inversiones para lograr que la producción en el país garantice que los vehículos vendidos en Estados Unidos tengan más contenido estadounidense. También han argumentado que es posible que Estados Unidos no esté equipado para recolectar y procesar algunas piezas y materias primas.

Según S&P Global Mobility, hay un promedio de 20.000 piezas en un vehículo cuando se desmonta hasta sus tuercas y tornillos. Las piezas pueden provenir de 50 a 120 países.

Arora, de BCG, señaló que una forma de aumentar potencialmente la participación de Estados Unidos podría ser incluir en las reglas de origen el software de origen, que representa una porción cada vez mayor de los vehículos nuevos. Esto ayudaría a aumentar el porcentaje de un vehículo que se considera contenido estadounidense, dijo.

Uno de los principales objetivos del gobierno estadounidense es mejorar la fabricación en Estados Unidos, pero también busca alejar la cadena de suministro automotriz estadounidense de China. El país asiático se está expandiendo rápidamente más allá de su patria, inundando mercados con vehículos más baratos y subsidiados en América del Sur y Europa.

AlixPartners cree que el resultado ideal para el T-MEC 2.0 es, entre otras cosas, centrarse en la competitividad con China en lugar de con México o Canadá, minimizar los costos adicionales para los vehículos estadounidenses y apoyar la inversión empresarial.

«La gente ha estado hablando de una especie de ‘Fortaleza América’ y… realmente tiene que ser América del Norte», dijo Wakefield. «[If] En realidad se trata de competir contra China, entonces no tiene sentido centrarse tanto en Estados Unidos contra México y Canadá”.