Henrik Fisker junto al vehículo eléctrico Fisker Ocean después de su presentación en el muelle de Manhattan Beach antes del Salón del Automóvil de Los Ángeles y AutoMobilityLA el 16 de noviembre de 2021 en Manhattan Beach, California.
Patrick T. Fallon | AFP |
Fisker se convirtió el lunes en la última startup de vehículos eléctricos puros en acogerse al Capítulo 11 de la ley de bancarrotas. Esto se debe a la débil demanda de los consumidores, un importante gasto de efectivo y problemas operativos y de productos.
Para los inversores, la situación se había estado gestando durante algún tiempo después de que Fisker anunciara un cierre en febrero que arrojó dudas sobre su capacidad para continuar como una empresa en funcionamiento, lo que llevó al carismático fundador y director ejecutivo Henrik Fisker a desaparecer de las redes sociales y del centro de atención.
Es la última de una serie de empresas de vehículos eléctricos que colapsan. Fisker se une a otras empresas respaldadas por SPAC, como Proterra, Lordstown Motors y Electric Last Mile Solutions, que se han declarado en quiebra. A otros les gusta nicolás Y futuro faraday permanecer en el negocio pero cotizar a menos de $1 por acción a pesar de los desafíos operativos, los objetivos no cumplidos y los vientos en contra de la industria en general.
También es un poco de déjà vu, porque esta es la segunda empresa automovilística de Henrik Fisker (ambas con su apellido) que se declara en quiebra.
La nueva presentación se produce después de que el fabricante de automóviles no lograra asegurar la inversión de un importante fabricante de automóviles para mantenerse a flote. Hace casi cuatro años, Fisker anunció planes de salir a bolsa mediante una fusión inversa con una empresa de adquisiciones con fines especiales respaldada por Apollo que valoró la empresa en 2.900 millones de dólares. El acuerdo le reportó a Fisker más de mil millones de dólares en efectivo.
Fisker, como muchas otras empresas en ese momento, se benefició de las bajas tasas de interés y del sentimiento alcista de Wall Street hacia los vehículos eléctricos tras el ascenso del líder estadounidense en vehículos eléctricos. tesla.
«Observaron el éxito de Tesla y se dieron cuenta de que Tesla es más una anomalía que un ejemplo», dice Sam Abuelsamid, analista de investigación senior de Guidehouse Insights.
Pero la adopción de vehículos eléctricos por parte de los consumidores ha crecido más lentamente de lo esperado, los costos han aumentado y el interés de los inversores en vehículos eléctricos distintos de Tesla se ha agotado. La compañía también enfrentó importantes problemas operativos y el lanzamiento de su primer producto, el Ocean SUV EV.
Enfoque de software
Cuando Henrik Fisker salió a bolsa en 2020 a través de una empresa de adquisición con fines especiales, comparó la empresa con el líder estadounidense en vehículos eléctricos Tesla y elogió la relación de fabricación de la empresa con el proveedor de automóviles canadiense. magna A la de Manzana y Foxconn.
A diferencia de la mayoría de sus competidores, el fabricante de automóviles contrató a un fabricante externo para construir el crossover Fisker Ocean. La asociación con Magna pretendía ser una estrategia de «poco activo», como la describió Fisker, que permitiera a la empresa ahorrar dinero y centrarse en tecnologías diferenciadoras como el software.
Abuelsamid dijo que esa estrategia no era intrínsecamente mala, pero describió a la dirección de la empresa como incompetente y culpó especialmente a la directora de finanzas y operaciones de la empresa (y esposa de Henrik Fisker), Geeta Gupta-Fisker.
«Este enfoque puede conducir al éxito», afirmó. «El problema en el caso Fisker que subestimé fue… la incompetencia de la alta dirección».
La compañía estaba quemando dinero y el mes pasado retiró del mercado miles de SUV Ocean en Norteamérica y Europa debido a problemas con el software del vehículo.
Según la declaración de quiebra del Capítulo 11 de la empresa, debe millones a empresas de software e ingeniería, incluidas Adobe, SAP América, grupo de mano de obra y Prelude Systems, por nombrar algunos. La empresa matriz de CNBC, NBCUniversal, también figura como uno de los mayores acreedores.
«[The auto industry is] intensivo en capital. «Se trata de equilibrar la producción con la demanda de los consumidores, y si hay algún problema con el vehículo, hay que asignarle dinero», dijo Stephanie Valdez Streaty, directora de Industry Insights de Cox Automotive. «Incluso si no tienen ningún otros tienen ingresos, como [internal combustion engines] financiarlo… eso lo hace muy difícil”.
La unidad operativa Fisker Group Inc. estimó sus activos entre 500 millones y 1.000 millones de dólares y sus pasivos entre 100 y 500 millones de dólares.
A finales del año pasado, Fisker tenía un inventario por valor de 530 millones de dólares, ya que la compañía vendió solo 4.700 de los más de 10.000 vehículos eléctricos Ocean producidos en 2023.
Deja Vu
Para Henrik Fisker, renombrado diseñador de automóviles responsable del diseño del BMW Z8 y del Aston Martin DB9, es un déjà vu.
Su primera empresa homónima, Fisker Automotive, se declaró en quiebra en 2013, poco después de que él dejara la empresa. Posteriormente vendió sus activos al grupo Wanxiang de China por 150 millones de dólares.
La segunda vez las cosas le fueron mejor al fundador de la empresa, que había aprendido de los errores de su antigua empresa insolvente.
“Habiendo hecho esto antes, estoy en una posición única para poner en práctica las lecciones aprendidas, lo cual es muy raro, especialmente en la industria automotriz”, dijo en 2017, un año después de fundar la nueva empresa.
Pero es difícil pasar por alto los paralelismos entre las dos empresas fallidas.
Ambas empresas fueron muy promocionadas, especialmente por el propio Fisker, quien afirmó que revolucionarían la industria. Fueron financiados con dinero “gratuito” –primero del gobierno federal, más recientemente de Wall Street– bajo la premisa de que los vehículos “verdes” o electrificados eran el futuro de la industria automotriz.
Ambos también lucharon con importantes problemas de calidad que llevaron a retiradas del mercado. El primer Fisker Karma fue retirado del mercado en 2011 debido a un problema de seguridad de la batería y al riesgo de incendio.
Ambas empresas también han cambiado varias veces de rumbo y de prioridades.
Después de entregar menos de la mitad de los más de 10.000 vehículos que la compañía había producido a través de un enfoque de venta directa similar al de Tesla, el segundo Fisker cambió a un modelo de ventas basado en concesionarios en enero.
Esta vez hay una diferencia crucial: con el fracaso de la segunda empresa Fisker, sus inversores quedaron en la estacada, no los contribuyentes estadounidenses. Si bien la primera empresa de Henrik Fisker estuvo respaldada por un préstamo federal de 529 millones de dólares (de los cuales 139 millones fueron para el gobierno), la segunda fue financiada por el sentimiento alcista de Wall Street hacia las SPAC y los vehículos eléctricos. Las acciones de la empresa dejaron de cotizar en bolsa en abril.
Un portavoz de Fisker dijo en un comunicado el martes temprano que la compañía estaba «orgullosa de sus logros», pero había llegado a la conclusión de que el Capítulo 11 de bancarrotas era la mejor opción.
«Al igual que otras empresas de la industria de los vehículos eléctricos, nos hemos enfrentado a diversos obstáculos macroeconómicos y de mercado que han afectado nuestra capacidad para operar de manera eficiente», dijo el portavoz en un comunicado de prensa. «Después de considerar todas las opciones para nuestro negocio, hemos determinado que vender nuestros activos a través del Capítulo 11 es el camino más viable para la empresa».