Portaaviones se desplomó tras ‘abandonar la pista’

Spirit Airlines luchó durante años, golpeada por aerolíneas más grandes y ricas en efectivo que copiaban su modelo de negocios, así como por fusiones fallidas, costos más altos y, más recientemente, un aumento en los precios del combustible para aviones debido a la guerra en Irán. Luego se enfrentó a su enemigo más despiadado: el tiempo.

«Simplemente nos quedamos sin pista», dijo el director ejecutivo Dave Davis en una entrevista con CNBC el lunes.

Spirit esperaba salir de la quiebra a mediados de 2026, la segunda en menos de un año. Cuatro días antes de que Estados Unidos e Israel atacaran a Irán, un conflicto que disparó los precios del combustible, Davis dijo que él y su equipo eran optimistas de que la estrategia de salida aún podría funcionar. Sin embargo, esto dependió de la caída de los precios del combustible en abril.

Ellos no hicieron eso.

“A finales de marzo y principios de abril quedó claro que nos iba a resultar difícil salir adelante”, dijo Davis, señalando que los precios del petróleo crudo estaban por encima de los 100 dólares el barril.

Para salvar a la empresa del colapso, Davis y otros en Spirit hablaron con la administración Trump sobre un rescate.

“Nos pusimos en contacto con algunas personas diferentes en el gobierno, incluyendo [Commerce] secretario [Howard] Lutnick, a través de algunos contactos», dijo. «Esas personas… especialmente Comercio, fueron de gran ayuda».

La administración Trump había estado trabajando en una propuesta para un préstamo de 500 millones de dólares para mantener a flote la aerolínea. Este plan podría haber dado al gobierno estadounidense una participación de hasta el 90% en la aerolínea. Los bonistas no estuvieron de acuerdo e hicieron una contrapropuesta.

«Nuestros tenedores de bonos también han trabajado muy duro para lograr algo», dijo Davis.

Los términos del contrato estaban muy separados entre las dos partes y el jueves quedó claro que no iba a funcionar.

«Creo que simplemente se nos acabó el tiempo», dijo.

Según Spirit, unas 17.000 personas, tanto empleados directos como indirectos de la aerolínea, perdieron sus puestos de trabajo como consecuencia del colapso de la aerolínea. Otras aerolíneas que olían sangre ya habían estado dando vueltas durante casi un año, si no más, y pocas horas después del colapso de la aerolínea estaban luchando para atraer clientes de Spirit con boletos de avión y ampliar sus horarios en ausencia de los aviones Spirit amarillos.

Spirit contrató al veterano ejecutivo de aerolíneas Davis, más recientemente director financiero Tierra soleadaen abril de 2025, aproximadamente un mes después de que la empresa saliera de su primera quiebra. Los críticos dijeron que esta primera quiebra evitó cambios importantes, como perder más activos, para reducir costos.

En agosto pasado, la aerolínea se acogió nuevamente al Capítulo 11 de protección por bancarrota y enfrentó muchos de los mismos problemas, a pesar de que había recortado vuelos, se había deshecho de algunos de sus aviones Airbus y había suspendido a miembros de la tripulación para ahorrar dinero.

Davis trabajó anteriormente en Northwest Airlines, donde trabajó con Líneas aéreas delta en 2008 y también trabajó en US Airways, que se fusionó con aerolíneas americanas en 2013. Junto con aerolíneas unidas Y Aerolíneas del suroesteDespués de una gran ola de consolidación, las cuatro aerolíneas controlan alrededor del 80% de la capacidad estadounidense.

Es probable una mayor consolidación y «lo que necesita el extremo inferior de la industria», predijo Davis. Dijo que si la adquisición propuesta de Spirit se lleva a cabo JetBlue Airways no fue bloqueado por un juez hace dos años: “Creo que no estaríamos en la situación en la que estamos ahora”.

Durante un tiempo, las aerolíneas de bajo coste causaron dolores de cabeza a las grandes aerolíneas tradicionales porque penetraron en los mercados y ofrecieron tarifas llamativas.

«No había mejor ejemplo de esto que Spirit», dijo Davis.

Pero luego las principales aerolíneas comenzaron a copiar partes del modelo económico, ofreciendo boletos económicos básicos sin lujos ni otras tarifas adicionales. Eso ha perjudicado a aerolíneas como Spirit, que fueron rentables en la década de 2010 pero no habían obtenido ganancias desde 2019.

«Todo el mundo ha visto que las aerolíneas de bajo coste simplemente han captado una enorme cuota de mercado», afirmó. «El zapato de entonces era completamente diferente al de hoy».

Dijo que otra ventaja de las aerolíneas más grandes son sus enormes programas de tarjetas de crédito, a través de los cuales ganan dinero de los bancos cuando los clientes usan sus tarjetas de crédito, un trato que les da un mayor colchón de efectivo para capear crisis como los altos precios del combustible.

Davis dijo que en los últimos días de Spirit estuvo entre Washington y la sede de la compañía en Dania Beach, Florida, tratando de llegar a un acuerdo. Algunos empleados, incluidos los pilotos, no se enteraron de los últimos vuelos de la aerolínea hasta el viernes por la tarde o la madrugada del sábado, cuando estaban a punto de aterrizar.

«No se puede anunciar el cierre con antelación», afirmó. «Lo que sucede es que los vendedores dejan de trabajar. Los camiones cisterna dejan de repostar combustible. Es probable que algunos tripulantes no entren. Luego hay aviones, gente y pasajeros dispersos por todas partes en el extranjero. Hay que hacerlo de una manera muy ordenada y todos a la vez».

Davis dijo que permanecerá en Spirit para supervisar el cierre de la aerolínea. Los aviones arrendados se devuelven al arrendador. Se venden propios. Las puertas de embarque están controladas por los aeropuertos y probablemente también las utilicen otras aerolíneas. Para esta tarea se contratarán además alrededor de 130 empleados adicionales.

Cuando se le preguntó si permanecería en la industria, Davis dijo: «Me encantan los aviones y me gusta la industria, así que probablemente nunca la dejaré, aunque a veces es muy agotador y agotador para una persona».